Sie fährt umsonst im Intercity oder Dienstwagen zu ihrem Job
Umweltministerin Schulze (SPD) beklagt sich schon seit längerem, dass vor allem der Verkehrssektor zu wenig zum Klimaschutz beitrage. Den Grund dafür sieht sie darin:
Die Steuern auf Benzin und Diesel sind nicht hoch genug, um die Menschen zu veranlassen, sich ein verbrauchsarmes Auto zuzulegen. Vor allem sind die Steuern auf die Brennstoffe unverhältnismäßig niedrig im Vergleich zur Steuer, die auf Strom erhoben wird, egal ob der Strom nun aus dem Kohlekraftwerk kommt oder aus der Windkraftanlage.
Kurzum: Das Energiesteuersystem ist verfehlt, Frau Schulze will das mit einer zusätzlichen steuerlichen Abgabe auf Benzin und Diesel ändern. Auch für Heizöl soll sie gelten. Am Freitag hat sie drei Gutachten unterschiedlicher Institute vorlegt, die die Einführung und Wirkung einer solchen Steuer untersuchen. „Künftig soll gelten: Wer sich klimafreundlich verhält, wird belohnt“, sagte Schulze bei der Vorstellung der Gutachten in Berlin.
Frau Schulze zeigt ihre Weltfremdheit ungeschminkt.
Die zerschrotete Infrastruktur in Deutschlands kleineren Ortschaften zwingt viele Bürger zu einem Arbeitsplatz in kilometerweiter Entfernung. Die Bahnpreise steigen von Monat zu Tag Monat und viele Kleinstädte sind bereits vom Schienenverkehr abgekoppelt. Ein Umsteigen auf den ÖPNV ist damit vielen Arbeitnehmern nicht möglich. Auch das niedrige Lohnniveau zwingt die breite Masse, "alte Karren" zu fahren.
Nebenher bemerkt, die Steuerbelastung des Benzinpreises beträgt heute schon 63 %. Und diese Steuern benutzt der Staat BRD nicht für den Schutz der Umwelt!
Frau Schulze träumt, wenn sie glaubt, den Benzinpreis mit einer CO2Steuer zu belasten führe dazu, Arbeitnehmer zum einem Kauf eines Neuwagens zu animieren. Wovon sollen Menschen, deren Lohn von Fixkosten wie Miete, Strom, Heizkosten, Nahrungsmitteln und Benzinkosten aufgefressen wird, zu einem umweltschoneneden Neuwagen kommen?
Auszug: Seite 1, Das Problem
Laut Klimaschutzplan der Bundesregierung muss der Verkehrssektor seinen jähr-lichen CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 senken. Nach jüngsten Zahlen verbleibt der Verkehr im Jahr 2018 mit 163 Milli-onen Tonnen jedoch noch immer auf demselben Emissionsniveau wie 1990. Zum Erreichen der verbindlichen Klimaziele müssen vor allem die Treibhausgasemis-sionen des Straßenverkehrs drastisch reduziert werden, auf den mit ca. 150 Milli-onen Tonnen ca. 90 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen entfallen.
Die nach der Verkehrsvermeidung effektivste Maßnahme, die Emissionen des Straßenverkehrs erheblich zu reduzieren, besteht in der Verkehrsverlagerung auf die umweltschonenderen Verkehrsträger.
Hierzu sind neben steuerlichen Verlagerungsanreizen erhebliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur und Wasserstraßen von-nöten, für die kurzfristig deutlich mehr Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden müssen.
Dass ohne eine Investitionswende im Verkehrsbereich die Klimaziele nicht zu erreichen sind, lässt sich an der Bilanz des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) 2003 ablesen.
Während seiner Laufzeit hat sich der Anteil des Straßengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen von 63,6 auf 72,3 Prozent erhöht.
Grundlage dieser Verschiebung zu Gunsten des Lkw-Verkehrs war die klimapolitisch fatale Investitionsmittel-aufteilung des BVWP 2003, welche den Großteil der Gelder den Bundesfernstraßen zuwies.
Die durch diese Schwerpunktsetzung bewirkte Unterfinanzierung der Schiene und Wasserstraße wird durch den aktuellen Bun-desverkehrswegeplan 2030 nahtlos fortgeschrieben, denn die Aufteilung der Investitionsmittel auf die Verkehrs-träger blieb unverändert.
Um zukünftig keinen weiteren Lkw-Verkehr zu induzieren, sondern die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu stärken, müssen die Investitionen in die Bundesverkehrswege in Richtung des im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) diskutierten, jedoch verworfenen „Nachhaltigkeitszenarios“ (Szenario 3) verschoben werden.
Demgemäß sollen 62 Prozent der Investitionsmittel (derzeit 42 Prozent) und 8 Prozent in die Wasserstraßen flie-ßen (derzeit 5 Prozent). Dadurch können die meisten Projekte des Bedarfsplanes Schiene, der ein Gesamtvolumen von 71 Milliarden Euro aufweist, bis zum 2030 ausfinanziert und die Transportkapazität der Binnenwasserstraßen erhöht werden.
Dies ist vor allem im Hinblick auf die bis zum Jahr 2050 zu erreichende vollständige Dekarboni-sierung des Verkehrs unumgänglich.
Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen Der klimapolitisch gebotenen Investitionswende im Verkehrsbereich steht der „Finanzierungskreislauf Straße“ im Wege, durch den die Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung (Lkw- und Pkw-Maut) mittels Zweckbindung dem Fernstraßenbau vorbehalten sind. Perspektivisch werden dadurch dem umweltschädlichsten Landverkehrs-träger jährlich elf Milliarden Euro bereitgestellt und damit deutlich mehr als heute aus Maut- und Haushaltsmitteln zusammen verausgabt werden, während der notwendige und vollends steuerfinanzierte Ausbau der umweltfreund-lichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße angesichts der Schuldenbremse und ungünstigen Steuerprogno-sen unter die Räder zu kommen droht. Dies gilt vor allem vor dem Hintergrund, dass im Falle des Verfehlens der verbindlichen Klimaziele in Folge eines Vertragsverletzungsverfahrens hohe Strafzahlungen seitens des Bundes zu leisten sind, welche den Handlungsspielraum zur Stärkung der steuerfinanzierten Verkehrsträger zusätzlich einschränkten. Gleiches gilt für ei-nen Zukauf von Emissionszertifikaten zum Ausgleich für das Verfehlen des Sektorziels zur Vermeidung eines Vertragsverletzungsverfahrens.
Vor diesem Hintergrund muss der Finanzierungskreislauf Straße durchbrochen werden, weil er den Landverkehrs-träger mit den höchsten Treibhausgasemissionen zu Lasten der umweltschonenden Alternativen strukturell be-günstigt und damit dem Erreichen der Klimaziele zuwiderläuft.
Weiterlesen: Drucksache 19/10993, Seite 7
